Hierbei handelt es sich nicht um eine Club-, sondern um eine Privatreise. Meine Liebe zu diesen Ländern reicht bis ins Jahr 1966 zurück, als ich mit zwei Freunden in den Semesterferien ganz Skandinavien mit dem Auto bereiste. Die Straßenverhältnisse waren im Vergleich zu heute noch sehr rustikal. In Narvik (Nordnorwegen) haben wir uns damals die Zeit genommen um mit der Erzbahn bis zur schwedischen Grenze und zurück zu fahren. In den Folgejahren war ich noch einige Male mit dem Auto dort unterwegs, bis vorerst andere Ziele in den Fokus rückten. Das änderte sich als meine Tochter im Sommersemester 2013 in Luleå (Nordschweden) einen Auslandsaufenthalt absolvierte. Zu Ende des Semesters verabredeten wir uns für eine Woche Urlaub in der Gegend von Östersund, wobei ich von Stockholm mit dem Zug nach Sundsvall an- und abreiste. Seinerzeit beeindruckte mich der Triebwagenzug X 2000 (jetzt SJ 2000 genannt), der damals bis zu 180 km/h erreichte. Im Jahr 2016 schenkte ich meiner Tochter zum Abschluss ihres Studiums eine Hurtigruten-Reise von Bergen nach Kirkenes und zurück. Diese Reise beinhaltete auch eine Bahnfahrt von Oslo nach Bergen (Bergenbahn). Diese Fahrt hat mir ausgesprochen gut gefallen. Damals wollte ich noch eine Fahrt mit der Flåmsbahn anhängen. Das lies sich aber wegen der Kosten nicht realisieren.
Nach dem nun meine Tochter an der Stockholm Universität ihr Doktoratsstudium absolviert, beschloss ich meinen Besuch in Stockholm mit einer Anreise über Oslo zu verbinden. Die Bahntickets hat mir meine Tochter wegen ihrer Schwedischkenntnisse besorgt. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass sowohl die NSB als auch die SJ nur soviel Fahrkarten verkaufen, als Plätze im Zug vorhanden sind. Das bedeutet, dass sich für die Monate Juni bis August eine rechtzeitige Buchung über die Homepage der Bahnen empfiehlt, wobei die Fahrkarte Oslo – Stockholm die SJ verkauft.
Von München kann man relativ günstig mit Norwegian fliegen (€ 109.-). Als Hotel in Oslo habe ich mir das Thon Hotel Opera ausgewählt, das direkt am Hbf (Sentralstasjon) liegt, aber bei sehr guter Ausstattung auch über € 200,- pro Nacht kostet. Fußläufig sind vom Hotel die Oper, die Festung Åkershus und auch das Rathaus gut erreichbar. Zudem startet am Hbf die U-Bahn (Tunnelbana) zum Holmenkollen (Schisprungweltcupschanze). Der Flughafen Oslo hat einen S-Bahn Anschluss (fährt alle halbe Stunde), wobei man in 23 Minuten mit einem Zwischenhalt zum Hbf gelangt. Deshalb ist aus meiner Sicht der auch verkehrende Flughafen Express nicht notwendig. Oslo liegt am gleichnamigen Fjord, der wie die benachbarten Fjorde alle in Nord- Süd Richtung verlaufen, weshalb man mit dem Zug den Hbf in jeder Richtung durch einen langen Tunnel anfährt oder verlässt.
Nun zur Fahrt nach Flåm. Im aktuellen Fahrplan bis Anfang August werden nach Bergen 4 Fahrten täglich und eine Nachtfahrt angeboten. Bei der Fahrt am Morgen ab Oslo ist es besser einen Fensterplatz in Fahrtrichtung links zu nehmen. Der Zug hat in der Regel 9 Wagen, wobei die Wagen 1 bis 7 (incl. Bistro Abteil) nach meiner Erfahrung überwiegend für Reisegruppen reserviert sind. Die Wagennummerierung beginnt bei Lok, einer EL 18. Sie entspricht der SBB 460. Die Fahrkarten können bis Flåm gekauft werden, wobei die Preise je nach Tageszeit variieren. Für die Hinfahrt zahlte etwas mehr als 1100,.- NOK und die Rückfahrt über 700,- NOK, in Summe also € 201,00.
Da die erste Abfahrt in Oslo keine guten Anschlüsse nach Flåm bot, wählte ich die Abfahrt um 08.25 Uhr. Mit etwa 10 Minuten Verspätung ging es los Richtung Westen durch den Speckgürtel von Oslo und bis Drammen fast ausschließlich in Tunnels mit nur zwei Haltestellen. Ab Drammen folgt die Bahnstrecke in westlicher Richtung dem Tal des Drammenselva bis Hokksund, wo dieser Fluss nun aus Norden kommt. Später geht es am Tyrifjord, einem großen Süßwassersee entlang bis man nach drei Stunden Fahrzeit den Keilbahnhof in Honefoss (97 m hoch) erreicht. In Honefoss zweigt eine zweite Strecke ab, auf der man auch Oslo erreichen könnte. Honefoss ist der erste richtige Halt. Weiter geht die Reise durch Wälder, unterbrochen von gelegentlichen Dörfern und einzelnen Bauernhöfen Richtung Nordwesten. Nach durchfahren eines längeren Tunnels erreichen wir das Hallingdal. Durch dieses Tal wird die Hardangervidda entwässert. Der Fluss wird immer wieder aufgestaut, so dass sich Seen bilden. Die Strecke verläuft meist auf der linken Seite oberhalb des Flusses mit schönen Blick in das teilweise romantische Tal.
Weiter oben kann man die ersten Schneefelder am Horizont erkennen. Erst nach Nesbyen, einem weiteren Halt, wechselt die Strecke endgültig auf die rechte Flussseite und nach ca. 4 ½ Stunden Fahrzeit erreichen wir als nächsten Halt Gol (etwas über 200 m hoch). Ab Gol dreht das Hallingdal nach Südwesten. Nun steigt die Strecke stärker an und der Fluss liegt teilweise tief unter uns. In Al kreuzen wir den ersten Gegenzug aus Bergen seit Drammen. Anhand der Bahnanlagen kann ich feststellen, dass dieser Bahnhof hinsichtlich seiner Aufgaben mit Gloggnitz am der Semmeringbahn vergleichbar ist. Weiter geht die Fahrt nach Geilo (einem bekannten norwegischen Wintersportort).
Mit über 800 m Höhe nähern wir uns nun langsam der Baumgrenze. Wir sind nun 5 Stunden unterwegs. Nach dem Halt in Geilo dreht sich die Strecke dann wieder nach Nordwesten. Unter uns sehen wir große Seen, im Westen sehen wir die Hanedangervidda, die immer mehr mit Schneefeldern bedeckt ist je weiter wir fahren. Jetzt geht es auch durch die erste Schneegalerie. Nach einem weiteren Halt haben wir nach einer Tunneldurchfahrt die Baumgrenze überschritten.
Die NSB hat in diesem Bereich bis nach Finse in den letzten Jahren umfangreiche Streckenoptimierungen vorgenommen um den Verkehr im Winter sicherer zu machen. Je höher wir kommen, desto mehr Schneefelder sind zu sehen. Teilweise sind die Seen noch zugefroren. Dabei gilt zu bedenken, dass meiner Fahrt am 4. Juni 3 bis 4 Wochen stabiles Hochdruckwetter voranging. Schließlich erreichen wir den auf 1222 m gelegenen höchsten Bahnhof der Bergenbahn, Finse. Danach geht es durch Galerien und Tunnel nur noch geringfügig höher. Der Scheitelpunkt der Strecke witd bei 1237m erreicht. Wir durchfahren mit 10.300 m den drittlängsten Tunnel Norwegens. Und als man wieder etwas mehr sehen kann, sind wir schon wieder etliche Meter tiefer und auf der „Atlantikseite“ angekommen. Es ist wieder viel grüner und kaum noch Schnee. Bei einem kurzen Ausblick auf der rechten Seite vor dem Tunnel nach Myrdal kann man tiefer unten die Schienen der Flåmbahn und den Reinungavanet erkennen. Mit cirka 6 Minuten Verspätung erreichen wir um 13.04 Uhr den Bahnhof Myrdal (866m). Bei unserer Einfahrt war das zweite Bahnsteiggleis noch durch einen FLIRT der NSB blockiert, der hier auf seine Rückfahrt nach Bergen wartetet und nach der Ausfahrt unseres Zuges das Gleis wechselte.
Der Bahnhof Myrdal liegt in einem Hochtal zwischen zwei Tunneln. Als Umsteigebahnhof zur Flåmsbahn ist hier natürlich in Zeiten des Anschlusses viel los. Die Flåmsbahn wird ganzjährig von der NSB betrieben und bewältigt auf 20,2 km 865,5 Höhenmeter, durchfährt 20 Tunnel (davon ein Kehrtunnel) und eine Brücke. Die maximale Steigung beträgt 55 Promille. Die Züge haben maximal 9 Wagen und werden von jeweils 2 Loks der Baureihe EL 18 der NSB in Sandwich Form gezogen/gebremst. Die Fahrt dauert knapp 1 Stunde und im Sommer (01.05. bis 30.9.) verkehren täglich 10 Kurse in jeder Richtung. Zur Flåmsbahn kann man mit dem Schiff durch den Sognefjord (z. B. ab Bergen) nach Flåm, dem Endpunkt des Aurlandsfjords, eines Seitenarm des Sognefjord oder auch mit dem Zug von Bergen gelangen. Allerdings ist diese Strecke aus meiner Wahrnehmung landschaftlich nicht so reizvoll, wie jene aus Oslo. Wenn man Bergen als Ausgangspunkt wählt, sollte man eine Variante aus beiden Möglichkeiten wählen. Zur Fahrt selbst ist zu sagen, dass man in Myrdal einen Platz links in Fahrtrichtung wählen sollte (also in Myrdal auf der dem Bahnhofsgebäude abgewandten Seite). Bei mir waren die beiden letzten Wagen leider für Reisegruppen reserviert. Es gibt keine Platzkarten. Die Strecke führt die ersten 8,4 km auf der rechten Seite des Flåmselvi.
Der Zug fuhr pünktlich um 13.27 Uhr ab und verschwand gleich im Tunnel. Per Video werden in Norwegisch, Englisch und Deutsch die Sehenswürdigkeiten erklärt. Nach dem Tunnel hat man in einer Galerie einen prächtigen Blick in das tief unten liegende Flåmtal. Für Wanderer und Einheimische (die Norweger bauen ja auch an den unmöglichsten Stellen ihre Häuser) gibt es im Abstand zwischen 1 und 7 km Haltestellen.
Die Spektakulärste erreichen wir nach 4,4 km und 200 m tiefer: Kjosfossen. Nach einer Spirale im Berg sehen wir den Kjosfossen, einen gewaltigen Wasserfall, der aus dem schon erwähnten Reinungavatn gespeist wird. Der Blick ist so einmalig, so dass hier ein Aufenthalt von 5 Minuten eingelegt wird. Der Zug steht auf einer Brücke, wobei sich beide Enden des Zuges noch im Tunnel befinden. Durch den Gischt des Wasserfalls ist die Aussichtsplatz meistens nass. Nach dem Kjosfossentunnel kann man am Berghang links 3 Ebenen der Flambahn übereinander und weiter rechts den Rellarweg sehen. Beim Rallarweg handelt sich um die Straße, die mit 21 Haarnadelkurven zum Bau der Eisenbahnstrecke errichtet wurde und nun von Wandern und Mountainbikern genutzt wird. In Kardal (556 m) beginnt die Besiedlung des Flamtales. Vor Berekvan (343 m) wechseln wir auf die andere Talseite. Dort befindet sich nach 10,51 km die einzige Ausweiche, wo wir auf den Gegenzug warten müssen. Weiter geht es durch das enge Tal Richtung Fjord. Nach 17,21 km erreichen wir Hareina (48 m). Hier befindet sich das alte Ortszentrum von Flåm mit seiner aus dem Jahr 1667 stammende Holzkirche (keine Stabkirche). Schließlich erreichen wir pünktlich um 14.31 Uhr die Endstation am Fähranleger in Flåm. Am Anleger liegen 2 Fähren, und ich schaue, wo es etwas zum Essen gibt. Am Ende des Anlegers finde ich links ein Restaurant, wo es bis 15 Uhr noch ein Mittagsbuffet für 295 NOK (€ 30) gibt.
Nach der mittäglichen Stärkung schlendere ich am Fähranleger herum, stöbere in Geschäften, staune etwas über die lange Warteschlange vor einer Fähre und gelange schließlich in das Museum der Flåmsbahn. Hier ist unter anderem auch die erste E-Lok der Flåmsbahn, die EL 9, Baujahr 1944, zu sehen. Langsam wird es Zeit für die Rückfahrt um 16.05 Uhr. In Flåm werden die abreisenden Fahrgäste im Freien von den ankommenden getrennt. Zum Glück hatte ich schönes Wetter. Ich suchte mir im letzten Wagen einen Platz in Fahrtrichtung links, um auch hier die Schönheiten dieser Seite aufnehmen zu können.
An der Haltestelle Kjosfossen bin ich nicht ausgestiegen, habe dafür aus dem Zug Fotos ohne Besucher auf der Aussichtsplattform gemacht. Fahrplan gemäß waren wir um 17.03 Uhr in Myrdal, wo ich einen Aufenthalt bis 17.54 Uhr hatte. In der Zwischenzeit konnte ich auf meinem Handy die Mails anschauen. Die SJ hatte mir angekündigt, dass ich bei meiner Fahrt am nächsten Tag nach Stockholm mit einer Ankunftsverspätung wegen Infrastrukturarbeiten zwischen 60 und 90 Minuten rechnen müsse. Mein Zug nach Oslo war pünktlich bis zur Ankunft in Oslo S um 22.35 Uhr. Meine Tochter hatte mir einen Platz in Fahrtrichtung links besorgt. So ließ ich entspannt die grandiose Landschaft Norwegens an meinem Fenster vorbeiziehen.
Da mein Zug nach Stockholm am nächsten Tag erst um 13.56 Uhr abfuhr, konnte ich zuvor noch die Oper und die Festung Åkerhus besteigen. Auch ein Besuch am Hafen beim Rathaus, wo die Fähren des Nahverkehrs ablegen, war noch möglich.
Dann ging es zurück zum Hotel, um das Gepäck abzuholen. Der Teil des Bahnhofes, wo auch die Züge nach Stockholm abfahren, ist als Kopfbahnhof gebildet. Der Zug, ein SJ 2000, stand schon am Bahnsteig. Das Zugpersonal ließ die Fahrgäste aber erst eine Viertelstunde vor Abfahrt einsteigen. Meine Tochter hatte mir ein Sparpreis Ticket um SEK 275,- (€ 21,30) in der 1.Klasse besorgt.
Mein Wagen war bis Stockholm zu 100 % belegt, das heißt, stieg jemand aus, kam ein neuer Fahrgast. Nach pünktlicher Abfahrt ging es bis Lilleström die gleiche Strecke zurück, wie bei meiner Anreise. Der Zug erreichte im Tunnel eine Geschwindigkeit von fast 170 km/h. Auf der eingleisigen Strecke danach maximal 130 km/h. Da ich mir keinen Fahrplan ausgedruckt hatte, konnte ich die Zeiten nicht vergleichen. Landschaftlich ist diese Reise mit der am Vortag nicht zu vergleichen, auch wenn sie gelegentlich ihren Reiz hatte. Lange Zeit geht an Flüssen bzw. Seen entlang, dann wieder durch Wälder. Gelegentlich tauchten Dörfer oder nur landwirtschaftlich genutzte Flächen auf. Ganz wenige Städte lagen auf der Strecke. Einziger Halt in Norwegen war Kongsvinger. Die Grenze war kaum festzustellen, da die Schweden in dieser Gegend wohl nicht so versessen sind, ihre Fahne bei Haus zu hissen. Dass wir dann in Schweden waren, war an den Höhenbegrenzungen für Autos an den Bahnübergängen zu erkennen. Erster Halt in Schweden war dann Charlottenberg. Bis dahin dürften wir einigermaßen im Fahrplan gewesen sein. Dann musste unser Zug in Amotfors auf die Seite, wo wir ca. 20 Minuten auf einen Gegen(güter)zug warten mussten. Das Zugpersonal hatte ein Einsehen und ließ uns auf den Bahnsteig. Danach war die Luft raus. Weiter gings über Arvika, Kil nach Karlstad C. Es folgten Kristinenhamn, Degenfors und Halsberg.
An ein, zwei Bahnhöfen wurde darauf hingewiesen, dass sich Abfahrt wegen eines Gegenzuges verzögert. Je weiter wir uns von Norwegen entfernten, desto höher wurde die gefahrene Geschwindigkeit. Man muss aber auch erwähnen, dass sich dazwischen immer wieder lange Langsamfahrstellen befanden. Besser wurde es erst zwischen Halsberg und Södertälje Süd, wo der Zug größtenteils 160 bis 180 km/h fuhr. Nach dem Halt dort fuhren wir über eine hohe Brücke, die einen Seitenarm des Mälaren, der offensichtlich auch von Seeschiffen befahren wurde, überspannt. Nun waren wir im Speckgürtel von Stockholm. Die Strecke war zweigleisig und immer wieder ging es auch durch Tunnel. Spektakulär ist auch jene hohe Brücke, die uns über den Arstaviken einem Teil des Mälarsees, nach Södermalm bringt. Noch ein Tunnel und auf der folgenden Brücke sehen wir rechts Gamla Stan (Altstadt) und links das bekannte Rathaus von Stockholm. Wir fahren in Stockholm C, dem Hbf, ein und haben ca. 60 Minuten Verspätung.
Anschließend noch einige Hinweise zum öffentlichen Nahverkehr in der Region Stockholm. In Schweden wird praktisch immer mit Karten oder anderweitig bargeldlos bezahlt. Deshalb gibt es fast nur bei größeren Haltestellen Fahrkartenautomaten. Die Region Stockholm hat ein sehr gutes Netz an U- und S-Bahnen. Das gilt auch für die Busse. Die Einheimischen haben entweder eine Langzeitkarte oder eine wiederaufladbare Wertkarte. Bei allen Zugängen zu den Bahnen und beim Einsteigen im Bus muss eine solche Karte vorgewiesen werden. Der Busfahrer verkauft keine Fahrscheine. An fast alle U-Bahnstationen und am Flughafen Arlanda, gibt einen Schalter, wo man eine solche Karte kaufen kann. Für Menschen über 65 Jahre alt kostet eine 7 Tageskarten ca. 230 SEK, für andere etwa 100 SEK mehr. Mit dieser Karte kann man überall im Großraum Stockholm mit ganz wenigen Ausnahmen (Zuzahlung) alle öffentlichen Verkehrsmittel nutzen.
Zum Abschluss meiner Reise bin ich noch mit einer Museumsbahn gefahren, der Upsala - Lenna Jernväg oder kurz Lennakatten (www.lennakatten.se). Sie führt vom Bahnhof in Uppsala 33 km in östlicher Richtung bis nach Faringe. Die Spurweite beträgt 891 mm. Es werden Kurse mit Dampflokomotiven als auch mit Triebwagen gefahren. Bei meinem Besuch war wegen der Waldbrandgefahr leider kein Dampfbetrieb möglich.
Da meine Tochter die Fahrt auch zum Baden nutzen wollte, sind wir im Pkw angereist. Wegen der abweichenden Spurweite war mir klar, dass die Abfahrt am Rande des Bahnhofes sein musste. Die Abfahrtsanzeige im Bahnhof brachte uns auf die richtige Spur: Bahnsteig 10. Dieser Bahnsteig ist mit Umfahrungsgleis ganz normal in den Bahnhof eingebunden, besitzt ein eigenes kleines Abfertigungsgebäude, wo auch die Fahrkarten verkauft werden. Auf der Strecke ist mir dann aufgefallen, dass alle wichtigen Bahnübergänge mit automatischen Schranken oder Blinkanlagen gesichert waren. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies alles von der Museumsbahn finanziert wird.
Der von einer Diesellokomotive geführte Zug hatte auch einen überdachten offenen Wagen, wo ich Platz nahm. Die für 13.03 Uhr geplante Abfahrt verspätete sich etwas. Nachdem wir die Vororte von Uppsala verlassen hatten, ging es durch eine landwirtschaftlich genutzte Gegend mit einzelnen Wäldern, also typisch schwedisch. In Marielund (Inga Lindström!) hatten wir wegen einer Kreuzung und auch sonst einen ca. 20 minütigen Aufenthalt. Marielund liegt an einem See, so dass hier viele Fahrgäste ausstiegen. Danach änderte sich die Landschaft. Die Strecke führt nun überwiegend an Gewässern vorbei und durch Wälder. Einzelne Dörfer mit Haltestellen sorgen für Unterbrechungen. Nach einer reinen Fahrzeit von rund einer Stunde erreichten wir den Endbahnhof Faringe, wo sich auch das Depot der Bahn befindet. Eine schöne Fahrt zum Abschluss meiner Reise.
Norwegen und Schweden halten für mich noch einige reizvolle Eisenbahnstrecken bereit. Vorerst interessiert mich aber Norwegen im Winter. Im Rahmen einer Rundreise werde ich am 22.2.2019 die Strecke Oslo – Bergen nochmals bereisen. Am 5.3.2019 folgt dann die Dovrebahn Trondheim – Oslo.