Schon in meinem Bericht über die Fahrt mit der Bergen- und Flåmsbahn im Sommer 2018 hatte ich erwähnt, dass ich diese Reise gebucht habe. Es handelte sich um eine Reise von Hurtigruten, die als Gruppenreise von und bis Kiel geführt wurde und auch diese Bahnfahrten enthielt. Da es in letzter Zeit immer wieder zu Störungen im Bahnbetrieb der DB wegen Stürmen gekommen ist, habe ich 2 Tage Puffer zuvor in Hamburg eingeschoben, wobei mich hier mein Clubkollege Sepp mit seiner Frau begleitet hat. Sie wollten, wie ich auch dem Miniaturwunderland einen Besuch abstatten, wobei bei ihm der letzte Besuch 7-8 Jahre, bei mir 2 Jahre her war.
Wegen der langen Reisedauer habe ich trotz schweren Gepäcks beschlossen, die Reise in Ried i.I. zu beginnen. Also stieg ich in Bad Ried in den um 07.10 Uhr in Ried i. I. abfahrenden Regionalzug nach Schärding. Dort hatte ich fast 1 ½ Stunden Aufenthalt, um in den um 09.10 Uhr abfahrenden ICE 228 nach Frankfurt Hbf einzusteigen. Dies ist der einzige ICE (und sein Gegenzug ICE 229), der seit einiger Zeit in Schärding hält. Mein Clubkollege stieg mit seiner Frau in Passau zu. Leider wurde die pünktliche Fahrt vor Nürnberg durch die Durchsage gestört, dass unser Anschlusszug ICE 880 an diesem Tag leider ersatzlos ausfalle. Es wurde uns geraten statt wie geplant in Würzburg, schon in Nürnberg umzusteigen. Was wir auch taten. Unsere Pläne mit dem eine Stunde verkehrenden ICE zu fahren wurde rechtzeitig durch eine Durchsage, dass dieser Zug sehr überbesetzt und verspätet sei, vereitelt. Wir fuhren also, wie uns ursprünglich empfohlen, mit dem ICE Richtung Dortmund bis Kassel – Wilhelmshöhe weiter. Dort ging es mit dem ICE 578 um 14.21 Uhr weiter nach Hamburg-Altona, das wir mit einer Verspätung von knapp 30 Minuten erreichten. Da das Intercity Hotel praktisch neben dem Bahnsteig 12 liegt, hatten wir nicht weit. Mit dem kostenlosen City Fahrschein machten wir noch einen kurzen Trip in die Innenstadt auf und ließen den Abend beim Essen im Hotel ausklingen.
Der nächste Tag war ausschließlich dem Besuch des Miniatur Wunderlandes vorbehalten. Wir fuhren mit der S-Bahn bis Station Baumwall und gingen die restliche Strecke dann zu Fuß. Für uns 2 Modelleisenbahner kauften wir uns noch ein Ticket für die Führung hinter den Kulissen mit der Schweiz, Italien und dem Flughafen. Wir hatten noch genügend Zeit bis zum Beginn der Führung, so dass sich noch ein Rundgang durch alle Anlagenteile ausging. Wir begannen im 3. Stock mit der Schweiz und Italien.
In Rom fiel mir, wie schon beim letzten Besuch auf, dass zu manchen Zeiten im Hauptbahnhof kein Verkehr stattfand, wie wenn die italienischen „MiWuLänder“ Eisenbahner streiken würden. Der wirkliche Grund dürfte wohl daran liegen, dass im vollautomatischen Betrieb der Lokwechsel eines Kopfbahnhofes nicht darstellbar ist. So muss man sich mit Wendezügen und Triebwagen behelfen, welche naturgemäß nur einen Teil des Verkehrs ausmachen.
In einer Ecke steht das Modul von Venedig, das mit vielen auslösbaren Funktionen ausgestattet ist. Manche Funktionen muss man richtig suchen. Ich bin mir nicht sicher, ob wir alle gefunden haben. Insgesamt gilt für Venedig, dass es wieder mit viel Liebe zum Detail gebaut wurde.
Vergleicht man Knuffingen mit den zuletzt fertig gestellten Teilen, kann man nachvollziehen, welche Entwicklung das Team des Miniatur Wunderlandes im positiven Sinne gemacht hat. Begünstigt wurde diese Entwicklung auch durch den enormen technischen Fortschritt in den letzten 18 Jahren (z. b. 3 D Druck). Mein Clubkollege, für den viele Abschnitte Neuland waren, konnte sich in diesem ersten Rundgang einen Überblick verschaffen. Bei der Führung hinter die Kulissen wurden wir in Knuffingen Airport damit konfrontiert, dass es beim Flugbetrieb auch mal zu Störungen kommen kann, und dass hier auch außergewöhnliche Flugobjekte landen, wie die Space Shuttle und die Biene Maja.
Unter der Schweiz konnten wir die riesigen Schattenbahnhöfe bestaunen. Im Anschluss nach Italien konnten wir noch einen Blick auf die neu entstehenden Bauabschnitte werfen. Als nächster Abschnitt wird Ende 2019 die Provence in Betrieb gehen, während die Fertigstellung von Monaco vorerst nach hinten verschoben wurde, weil sich die Probleme mit der Umsetzung des Formel 1 Rennens nicht so schnell lösen lassen.
Demnächst wird auch das Projekt der Brücke über den Fleet realisiert, für das alle notwendigen Genehmigungen vorhanden sind. Derzeit sind im Wunderland 21 Millionen € verbaut worden. Wobei sich das Wunderland bemüht, die Zahl der Besucher etwas einzubremsen, aber gleichzeitig darauf achten muss, dass dadurch die Finanzierung nicht gefährdet wird.
Nach einer kurzen Mittagspause blieben wir bis kurz nach 17 Uhr, wobei in der letzten Stunde spürbar die Besucherzahl abnahm, so dass man nun problemlos die Details genießen konnte. Bei der Rückfahrt ins Hotel entdeckte Sepp bei der Station Baumwall ein Restaurant, in das wir dann später zurückkehrten. Ich aß dort einen wundervollen Heilbutt.
Am nächsten Morgen trennten sich unsere Wege. Ich fuhr um 10.40 Uhr mit dem Zug Richtung Westerland bis Elmshorn, wo ich in den Zug Richtung Kiel Hbf umstieg. Eine Störung in Neumünster verursachte eine Verspätung von 5 Minuten in Kiel. Zu Fuß begab ich mich zum Terminal der Color Line, wo ich schon von unseren Reiseleitern erwartet wurde. Mit dem Einchecken mussten wir bis 13.15 Uhr warten, um jenen Fahrgästen den Vortritt zu lassen, die ein Rückfahrticket gebucht hatten. Diese Fähre wird offensichtlich gerne von Norwegern zum Einkaufen in Kiel zwischen 10 Uhr (Ankunft) und 14 Uhr Abfahrt benutzt, was an voll bepackten Einkaufstüten anzusehen war.
Ich kenne persönlich kein Kreuzfahrtschiff, wenn man von der Queen Mary II absieht, das ich vor Jahren in Bergen am Kai liegen sah. Aber man ist schon etwas beeindruckt, wenn man das Schiff auf Deck 7 betritt (das Schiff hat insgesamt 15 Decks) und dort eine Mall vorfindest mit Geschäften und Lokalen, die sich in der Höhe über 3 Decks erstreckt. Auf der Kabinenkarte ist auch angeführt, welchen Lift man zur Kabine benutzen muss. Das Fährschiff kann je nach Beladung bis zu 750 Autos mitnehmen, hat maximal 1016 Kabinen und kann in diesen bis zu 2500 Personen befördern. Daneben gibt es an Bord weitere Restaurants, eine Disko, ein Show Lounge mit 2 Aufführungen am Abend und ein Casino.
Am frühen Abend unterquerten wir auch die Storebaeltbrücke, auf der am 2.1.2019 der Zusammenstoß eines Triebwagens der DSB mit einem entgegenkommenden Güterzug stattfand, auf dem der Wind die Container derart verschoben hatte, dass sie in den Lichtraum des Gegenzuges ragten.
Am Morgen erreichten wir den Oslofjord, der uns mit Schnee bedeckten Ufern empfing. Insgesamt dauert die Fahrt durch den Oslofjord bis Oslo circa 2 Stunden. Oslo selbst empfing uns mit leichten Plusgraden und tief hängenden Wolken und Schneeregen. Nach dem das große Gepäck aller 56 Teilnehmer der Gruppe in einen Lieferwagen verladen war, der alles direkt zum Hotel in Bergen transportierte, ging es mit dem Bus zum Hauptbahnhof, der Sentralstation. Dort angekommen hatten wir noch etwas Zeit, um uns mit Reiseproviant einzudecken.
Ich nutze auch die Zeit, um mir den zuvor abfahrenden Schnellzug nach Stavanger anzuschauen. Die Hauptstrecken im Süden Norwegens nach Stavanger, Bergen und Trondheim sowie nach Schweden (Stockholm über Kongsvinger und Göteborg über Sarpsborg) sind alle elektrifiziert und nur im geringen Umfang zweigleisig. Die innerhalb Norwegens verkehrenden Schnellzüge werden alle von der Baureihe EL 18 bespannt. Sie entspricht der Baureihe 460 der SBB.
Pünktlich um 12.03 Uhr verließ unser Zug Oslo. Bis Drammen folgten viele Tunnels kurzen Strecken ohne diese. Ich schätzte die Schneehöhe draußen mit 15 cm Höhe. Nach Hokksund hielt unser Zug auch in Vikersund. Ein Ort, der allen Wintersportlern durch seine Skisprungschanze bekannt sein dürfte. Vom Zug aus konnte man die Schanze am gegenüber liegenden Hang erkennen.
Dann ging es am Tyrifjord entlang nach Honefoss. Trotz des Namens Fjord handelt es sich dabei um einen See, der zum meinem Erstaunen nicht zur Gänze zugefroren war. Die in diesem See liegende Insel Utoya erreichte am 22.7.2011 traurige Berühmtheit, als Anders Brevik in einem Ferienlager 69 junge Menschen ermordete.
Auf der schon im Sommer beschriebenen Route ging es weiter über Nesbyen nach Gol. Beim Blick aus dem Fenster konnte ich nicht erkennen, dass die Schneehöhe merklich zunahm. Ab Al zeigten sich am Himmel die ersten blauen Flecken. Und in Geilo schien die Sonne. Diese Wetterbesserung bedeutete, dass wir einen guten Blick auf die Hardangervidda im Winter hatten.
Ab Geilo ist die Strecke den harten Wetterbedienungen ausgeliefert. Davon zeugen zahlreiche Tunnels und Verbauten gegen Schneeverwehungen bzw. Lawinen. Deshalb wurden in den letzten Jahren Linienverbesserungen vorgenommen. Auch hier waren keine größeren Schneehöhen zu erkennen, wenn ich auch eingestehen muss, dass hier der Schnee auch verweht sein könnte. Bis Finse (1222 m hoch) sah ich fast immer neben die Gleisen Loipen Spuren. Auch hier war für mich erstaunlich, dass nicht alle Gewässer zugefroren waren. Auch bei dem markanten Übergang zwischen zwei Gebäuden in Form eines Schnellzugwagens im Bahnhof Finse war nicht erkennbar, ob der geräumte Schnee oder die wirkliche Schneehöhe für den geringeren Abstand verantwortlich war.
Nach Finse geht es in den 10.300 m langen Finsetunnel, dem längsten der Strecke, der auch im Zuge der oben erwähnten Linienverbesserungen gebaut wurde. Ungefähr 350 Meter niedriger war um 17.17 Uhr in Myrdal die Sonne hinter den Bergen verschwunden und Wolken zogen wieder auf. Der Bahnsteig der Flåmbahn war leer, weil diese bis Ende März Winterruhe hat. Nun ging die Fahrt in die hereinbrechenden Nacht durch zahlreiche Tunnels und im am rechten Berghang entlang hinunter nach Voss, wo wir um 18.07 Uhr ankamen. Die Kleinstadt liegt am Vangsvatnet-See fast schon wieder auf Meereshöhe. Der Schnee war fast ganz verschwunden. Hier endet auch der Regionalverkehr aus Bergen, wenn nicht saisonal einzelne Züge bis Myrdal weiter geführt werden.
Die Strecke von Bergen bis Voss war 1883 ursprünglich als Schmalspurbahn gebaut worden. Im Jahr 1898 beschloss das norwegische Parlament, die Strecke auf Normalspur umzubauen. Nach 14 Jahren Bauzeit wurde die Gesamtstrecke Oslo – Bergen eröffnet, die seit 1964 zur Gänze elektrifiziert ist. Die Strecke führt nun immer links durch zahlreiche weitere Tunnels an Flüssen entlang, die teilweise aufgestaut werden. In Stanghelle erreichen wir mit dem Ved-Fjord die Meereshöhe. In Tunneln geht es nun dem Fjord entlang bis Arna, wo wir um 18.50 Uhr mit leichter Verspätung eintreffen. Nach Warten auf den Gegenzug geht es in den 7.670 m langen Ulrikstunnelen nach Bergen, der zweitgrößten Stadt Norwegens. Die Verspätung ließ sich nicht mehr aufholen. 2 Busse brachten unsere Gruppe in das Hotel am Hafen. Ich machte noch einen kleinen Spaziergang am Hafen, bevor ich im Hotel meine Reste des in Oslo gekauften Reiseproviant verzehrte.
Am nächsten Morgen war passables Wetter (für Bergen) mit etwas blauen Himmel, worauf ich mich entschloss, die Bergbahn auf den Floyen zu benutzen. Von dort oben hat man einen herrlichen Blick auf Bergen. Nach einer Stadtrundfahrt am Nachmittag ging es zum Hurtigruten Kai, wo schon die MS Trollfjord wartete. Um 22.30 Uhr verließen wir Bergen Richtung Norden bis Kirkenes an der russischen Grenze.
10 Tage später erreichte unser Schiff um 6 Uhr wieder Trondheim. Die drittgrößte Stadt Norwegen empfing uns mit blauen Himmel und nach Sonnenaufgang mit strahlendem Sonnenschein. Schnee war nur auf den höheren Lagen der Stadt erkennbar. Wie schon in Oslo mussten wir unser großes Gepäck in einen Lieferwagen verladen, der dies direkt zum Hotel in Oslo brachte. Danach ging im Bus in einer kurzen Fahrt zum Bahnhof.
Seit 1881 hat Trondheim einen Bahnhof. Die Strecke der Dovrebahn nach Oslo wurde aber erst 1921 fertig gestellt und 1970 elektrifiziert. Zu dieser Strecke gibt es einen Bypass, der in Storen abzweigt, weiter östlich verläuft, nicht elektrifiziert ist und in Hamar wieder in die Strecke einmündet. In Trondheim beginnt auch die Nordlandbahn (nicht elektrifiziert), die zuerst am Trondheimfjord entlang führt und dann ins Landesinnere abbiegt und bei Bodo wieder das Meer erreicht. Bodo ist der nördlichste Bahnhof Norwegens, der mit dem norwegischen Bahnnetz verbunden ist. Das noch nördlich gelegene Narvik ist nur aus Schweden erreichbar. In Hel am Trondheimfjord zweigt eine Strecke in das in Schweden gelegene Östersund ab. Zwischen Steinkjer im Norden des Trondheimfjords und Oppdal bzw. Roros am Bypass im Süden gibt es einen dichteren Regionalverkehr.
Pünktlich um 08.18 Uhr setzte sich unser Zug Richtung Süden in Bewegung. Zuerst geht es kurz noch am Hafen entlang. Danach biegt die Strecke ins Landesinnere ein. In den Vororten lag dann schon wieder der Schnee, wenn auch nur circa 10 cm hoch. Wie auch nach Bergen steigt die 485 km lange Strecke nach Oslo lange Zeit nur mäßig an. Den schon erwähnten Bahnhof Storen erreichten wir um 09.05 Uhr. Die Landschaft entspricht hier ungefähr dem Mühlviertel. In der Gegend von Berkak, das wir um 09.30 Uhr erreichten kamen schon an die Baumgrenze, und es tat sich ein weiter Blick auf die abgerundeten Berge auf. Den Wintersportost Oppdal erreichten wir um 09.58 Uhr. Bäume wachsen hier nur noch im Tal. In Oppdal gibt es die meisten Schafe in ganz Norwegen.
In Norwegen gilt offenbar nicht die Regel aus den Alpen, dass ein höherer Standort auch meist einen Zuwachs an Schnee bedeutet. Schon auf der Bergenbahn ist mir aufgefallen, dass sich die Schneehöhe über die ganze Strecke kaum verändert. Das gilt auch auf der Dovrebahn: Allerdings hatten wir im unteren Bereich auch teilweise Abschnitte bei gleicher Höhenlage, die fast aper waren. Hinter Oppdal steigt nun die Strecke stärker an. Vor der höchsten Station Hjerkinn mit 1017 m verläuft die Strecke durch eine enge Schlucht. Obwohl in Hjerkinn mit 10.30 Uhr im Fahrplan ein Halt vorgemerkt ist, rollen wir durch den Bahnhof ohne Halt. Offensichtlich mag in dieser Einöde niemand ein ein- und aussteigen.
Nun geht es wieder abwärts durch die Hochebene des Dovrefjells. Nach einiger Zeit zeigen sich auch wieder Bäume und um 10.52 Uhr erreichen wir den Bahnhof von Dombas. Der Himmel hat sich inzwischen eingetrübt. Er liegt oberhalb der Gemeinde (659 m). Hier zweigt die Rauma Bahn nach Andalsnes ab. Diese Bahnstrecke ist landschaftlich spektakulär mit einem Kehrtunnel und einer großen Brücke über die Rauma. Die Fahrt nach Andalsnes dauert 1 h 40 min.
Wir verlassen Dombas nach einem Aufenthalt von 5 Minuten. Die Bahntrasse schmiegt sich an die linke Talseiten des Gudbrandsdalen und strebt langsam der Talsohle zu. Die Strecke folgt nun diesem fruchtbaren Tal, vorbei an Ringebau mit einer der größten Stabkirchen Norwegens aus dem Jahr 1220, und Hafjell, wo anlässlich der Winterolympiade 1994 die alpinen Bewerbe stattfanden.
Um 12.48 Uhr erreichen wir in 440 m Seehöhe Lillehammer am Nordufer des Mjosasee, wo es zu schneien beginnt. Hier fanden 1994 die olympischen Winterspiele statt. Dieser See ist mit 360 km² der größte See Norwegens, bis zu 443 m tief und war fast zur Gänze zugefroren. In Lillehammer endet auch der Regionalverkehr aus Oslo. Die Trasse führt nun links oberhalb des Mjosasees entlang, wobei wir stetig an Höhe verlieren.
Der nächste Halt ist um 13.34 Uhr die Stadt Hamar in 130 m Seehöhe. Hier befindet sich auch das norwegische Eisenbahnmuseum. Dann geht es weiter bis zum Bahnhof Oslo Lufthavn, den wir mit etwas Verspätung um 14.30 Uhr erreichen. Hier beginnt bis Lillestrom, einem „Vorort“ von Oslo Norwegens schnellster Streckenabschnitt, der mit bis zu 210 km/h befahren werden kann. Unser Zug kann hier seine Verspätung wieder auf holen. Aber ein etwas längerer Aufenthalt bedingt, dass wir erst verspätet in den Tunnel einfahren können, der uns von Lillestrom nach Oslo am gleichnamigen Fjord brachte.
Oslo empfängt uns mit leichtem Schneefall. Wir gehen zu Fuß zum Hotel. Da es erst nach 15 Uhr ist, mache ich mich zu einem Spaziergang zur Haupteinkaufsstraße, der Karl Johann Gate auf. Beim Parlament biege ich zum Rathaus und der Aker Brygge ab. Nachdem der Schneefall zunimmt, nehme ich in einer Fischhalle meinen vorletzten norwegischen Fisch zu mir, bevor ich mich auf den Rückweg ins Hotel mache. Die Heimfahrt am übernächsten Tag mit der DB verlief übrigens pünktlich. Ab dem Hamburger Hbf hatte ich aber das Pech, dass die DB eine „falsche" Garnitur einsetzte, so dass gerade mein reservierter Platz fehlte.
Für den Sommer plane ich nochmals eine Bahnreise durch Schweden mit Abstechern nach Norwegen. Geplant ist eine Nachtfahrt von Stockholm nach Narvik und zurück bis Gällivare. Von dort mit der Inlandsbahn nach Östersund. Von hier möchte einen eintägigen Ausflug nach Trondheim machen, bevor es wieder von Östersund zurück nach Stockholm geht. Von den reizvollen Strecken in Norwegen fehlt mir dann nur noch die Strecke von Oslo nach Stavanger und die oben schon erwähnte Rauma Bahn. Von der Nordlandbahn habe ich mir schon eine komplette Führerstandsmitfahrt angeschaut. Sie erscheint mir nicht so attraktiv.